當一個有著30多年歷史的科技企業(yè)，高調(diào)介入一個有著130多年歷史的傳統(tǒng)制造行業(yè)時，誰將是融合后的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)者？

       一周前，華為再一次發(fā)聲，強調(diào)不會造車。雖然在手機界有著“華為不造手機”卻終成手機巨擎的典故，在汽車界也有華晨汽車“瞎扯”成真、丟了股權(quán)的尷尬。

       但華為造不造車，業(yè)界確實難有定論。“我們不造車，也從來沒有投資過任何公司造車。我今天正式闡明華為的戰(zhàn)略選擇，那就是‘聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車’”，4月17日的“第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇”上，華為輪值董事長徐直軍發(fā)表了“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”的演講，正式對外公開華為進軍汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略路徑。

       他表示，華為將面向云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能互聯(lián)、智能能源五大領(lǐng)域提供解決方案。

       據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去幾年里，華為已經(jīng)和國內(nèi)外至少15家車企簽訂了超過20份戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域積極布局，過去一年，華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已經(jīng)有多款產(chǎn)品落地。徐直軍認為，是時候?qū)ν獍l(fā)布華為進軍汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略路線，不能再等了。

       但即使強調(diào)不會造車，外界仍發(fā)現(xiàn)，華為加入汽車業(yè)的姿態(tài)很難界定，其所覆蓋的領(lǐng)域?qū)⒑虰AT等互聯(lián)網(wǎng)公司產(chǎn)生競爭，與博世、大陸、電裝等Tier1供應(yīng)商產(chǎn)生競爭，但同時，華為又能與其充分合作。

       有媒體報道稱，百度車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的高管在參觀完華為展臺后表示，華為幾乎把百度正在做的事情全都涵蓋了進去。對此，徐直軍表示，華為做的是硬件，與BAT沒有沖突。

       而在多家證券機構(gòu)發(fā)布的分析報告中，都將華為的野心解讀為“要做智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的‘博世’”，也即汽車產(chǎn)業(yè)的核心集成部件一級供應(yīng)商。而華為方面也表示，未來會提供自動駕駛的標準產(chǎn)品平臺，以及根據(jù)廠家需求的定制產(chǎn)品。而這種模式一旦成行，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的將是顛覆性的改變。

       中信證券預(yù)計，預(yù)計未來十幾年中，華為在智能汽車電子零部件的銷售有望達到500億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。2018年，華為銷售收入為人民幣7212億元。

       進入汽車業(yè)路徑

       2019年上海國際車展上，首次參展的華為展臺雖然不足100平方米且偏居一隅，但人氣爆滿，吸引了車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、Tier1/2（一級/二級）供應(yīng)商等多方人士探訪。不僅如此，華為在車展期間與沃爾沃、福田汽車、上汽集團、寧德時代等多家企業(yè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注的焦點。

       盡管早在2014年便先后和東風、長安汽車簽訂了合作協(xié)議，但華為進軍汽車圈的跡象自2017年起才變得愈發(fā)明顯。

       根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者的不完全統(tǒng)計，華為近兩年和車企簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議已經(jīng)超過20起，囊括廣汽、上汽、東風、比亞迪、北汽、一汽、奧迪、PSA、沃爾沃等多家國內(nèi)外車企。上海車展上，華為還與寧德時代、四維圖新簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，與動力電池智能管理和高精地圖產(chǎn)生連接。由于掌握新能源汽車和自動駕駛的核心技術(shù)，寧德時代和四維圖新同樣是車企蜂擁合作的對象。

       作為全球領(lǐng)先的ICT基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為在6年前就看到了智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能為華為帶來的下一個巨大成功。早在2013年，華為便宣布推出車載模塊ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。而后其在車聯(lián)網(wǎng)的端、管、云三個領(lǐng)域持續(xù)研發(fā)并推出相關(guān)產(chǎn)品。

       前瞻產(chǎn)業(yè)研究院指出，2018年是華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展飛速的一年。其發(fā)布了用于車載終端的芯片、車聯(lián)網(wǎng)云平臺，以及基于8顆N騰AI芯片的能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，并將集成在國產(chǎn)奧迪車型上。2019年1月，華為發(fā)布5G基帶芯片Balong5000，預(yù)計支持5G通信的車載單元和路邊單元也即將落地。

       這一系列直奔主題的動作，讓外界對華為是否有意造車的猜測此起彼伏，盡管華為的高管曾多次在公開場合表示不會造車，但依然沒能打消公眾的疑慮。這一次，徐直軍詳細描述了華為在汽車這個鏈條上想要做的事，他表示“華為要基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，并打造了五大解決方案”。這五大方案包括：智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、云服務(wù)、智能互聯(lián)、智能能源。

       “十年以后說不定像智能手機產(chǎn)業(yè)一樣，華為公司又很牛，又抓住了機遇。相信我們30年的積累，恰好是整機廠最需要的東西。把4G/5G通信模塊做好了，再加上人工智能的投入，和我們最好的算力，這些足夠把汽車大腦打造好。”徐直軍認為，華為作為ICT行業(yè)的領(lǐng)先者，應(yīng)該抓住兩大產(chǎn)業(yè)融合的歷史機遇。

       事實上，在技術(shù)、政策和市場的多重驅(qū)動下，急劇擴張朋友圈的不僅僅是華為，還包括頻繁與互聯(lián)網(wǎng)公司、通信科技公司、通信運營商合作的車企。

       比肩博世？

       從華為的業(yè)務(wù)布局來看，與現(xiàn)在的Tier1/2供應(yīng)商、BAT所涉及的業(yè)務(wù)領(lǐng)域均有交叉。在談到與IT三巨頭BAT之間的關(guān)系時，徐直軍表示：“BAT做的東西跟我們做的東西完全兩碼事，我們做硬件多一點。首先，我們有些部件能夠構(gòu)筑在未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車上；我們還會開放一個平臺給自動駕駛應(yīng)用開發(fā)，而不是把一切都做了。”

       提到百度也在打造自動駕駛平臺時，徐直軍回應(yīng)稱：“首先，他們現(xiàn)在做的都是軟件，至少沒做我們在做的MDC（移動數(shù)據(jù)中心）；第二個，我們是在形成整體的解決方案，他們做了的我們（可能做，但也）不一定在做。”徐直軍對于此問題繞口令式的回答，只傳遞給了外界一個信息，華為與BAT不可避免的會產(chǎn)生業(yè)務(wù)競爭。

       經(jīng)濟觀察報記者在華為展臺了解到，華為除了能夠提供云服務(wù)，其實還可以應(yīng)對車企的需求提供端方面的定制化服務(wù)，華為既擁有自己的應(yīng)用生態(tài)，也可打通主機廠賬號，引入外部生態(tài)。

       公開信息顯示，車企在選擇車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作伙伴上，也是多手準備。這也意味著，華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域與BAT以及一些初創(chuàng)企業(yè)有可能形成競爭關(guān)系。

       根據(jù)中信證券分析，汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈上的Tier1系統(tǒng)集成廠商，目前處于國際寡頭壟斷的市場格局。在該領(lǐng)域，我國當前缺乏一個世界級的Tier1供應(yīng)商。基于華為在5G、IoT、通訊領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢以及近年來的深入布局，該分析認為，華為有望在智能汽車及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域獲得一定市場份額，參考華為在手機領(lǐng)域的表現(xiàn)，預(yù)計未來十幾年中，華為在智能汽車電子零部件的銷售有望達到500億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。

       但華為顯然并不僅僅是傳統(tǒng)意義上的Tier1供應(yīng)商，事實上，華為的汽車業(yè)務(wù)由于覆蓋面廣，并沒有很清晰的邊界。清華大學教授、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任李克強曾在電動汽車百人會上表示，迄今為止，汽車產(chǎn)業(yè)的計算平臺是垂直的，由一級供應(yīng)商把二級供應(yīng)商整合之后支撐主機廠合作；未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車計算平臺和研發(fā)模式將會發(fā)生改變，將延伸出技術(shù)平臺公司，承接二級供應(yīng)商、支撐一級供應(yīng)商，也可以直接與主機廠連接。

       由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的落地對本地化屬性有著極高要求，因此本土企業(yè)具有優(yōu)勢。例如2018年10月，國際Tier1巨頭博世便與華為宣布合作，博世物聯(lián)網(wǎng)套件軟件服務(wù)將搭載于華為云實現(xiàn)在華落地應(yīng)用；不僅如此，華為也與四維圖新、科大訊飛等Tier2企業(yè)達成了合作。值得注意的是，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展趨勢下，Tier2/3等企業(yè)的角色也在向Tier1進化。

       在全球范圍內(nèi)，由智能網(wǎng)聯(lián)帶來的整車廠商與一級供應(yīng)商的變化正在明顯發(fā)生。2017年，德國豪華車企奔馳宣布與博世展開合作，宣稱未來十年內(nèi)將合作開發(fā)自動駕駛汽車。而經(jīng)濟觀察報記者獲悉，未來，不排除雙方合作開發(fā)的自動駕駛平臺作為集成平臺對外出售的可能性。

       科技企業(yè)獲利圖

       進軍汽車業(yè)會讓華為獲利多少？徐直軍算了一筆賬：“當汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)汽車走向智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，再進一步走向自動駕駛電動汽車時，未來產(chǎn)業(yè)的價值和構(gòu)成，70%都不在傳統(tǒng)的車身、底盤等領(lǐng)域。”

       波士頓咨詢公司調(diào)研報告指出，自動駕駛電動汽車和共享出行創(chuàng)造的利潤在行業(yè)利潤中所占的份額，將從2017年的1%增長至2035年的40%。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場規(guī)模將從2017年的2696億元增長到2021年的4014億元，用戶數(shù)將從1164萬增長至4097萬，滲透率將會提高到21.1%。其中，自動駕駛領(lǐng)域的市場規(guī)模將連續(xù)保持10%以上的高增長。根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心測算，預(yù)計2020年電子零部件占整車比重將達到50%。

       徐直軍認為，華為的幾大業(yè)務(wù)都會創(chuàng)造營收，雖然每一個部件看起來不值錢，但隨著全球汽車銷量的增長，總量很可觀。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，預(yù)計中國乘用車市場的規(guī)模將由2018年的5100億美元增長至2022年的6300億美元。

       與賺取智能網(wǎng)聯(lián)汽車新增產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的利潤相比，造車顯然給華為帶來的將是更大的風險。這一點從新造車企業(yè)造車所遇到的困境就可以看出。賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮告訴經(jīng)濟觀察報記者，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代到來，由于零部件采購比較開放，且不再需要復(fù)雜的設(shè)計和調(diào)教，造車的門檻相對傳統(tǒng)燃油車會有所降低，但依然會很高，遠超過手機。

       在和多家車企達成合作之后，徐直軍也表達了對汽車業(yè)未來競爭趨勢的見解。“車企最大的價值要去針對定位的客戶群體，集成這個群體所需要的技術(shù)還有價格。就像手機一樣，這樣才能有差異化優(yōu)勢。”言下之意，未來車企的競爭焦點將既不是發(fā)動機、變速箱，也不是三電技術(shù)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，而是產(chǎn)品思維、運營模式以及品牌形象。

       無論華為造不造車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車距離全面落地仍然有很長的路要走。從更現(xiàn)實的投資價值來看，中信證券預(yù)測，華為入局智能汽車，將對智能座艙、智能駕駛和智能動力三個領(lǐng)域的企業(yè)有較大的拉動作用，其認為華為在這三個領(lǐng)域均缺乏核心競爭力，因此需要加強對外合作。